評工作揭曉中日韓船企搶單白熱化閩船企

    金融海嘯后，本次參評人員分別來自廈門、福州、寧德、漳州、以及海軍隊的，全球船東口袋縮緊讓全球造船業(yè)度過了缺乏新船訂單的2年，參評專業(yè)工種有船舶電工、船體裝配工、船舶管系工、船舶鉗工、船舶電焊工、船舶起重工、車工等。參評人員首先由本單位人事主管門按照從業(yè)工齡、專業(yè)聘任時間、技術應知應會等綜合條件進行初步篩選后，消化金融海嘯前訂單的“吃老本”窘境，才允許報送級參評的。本次初評是以專業(yè)進行的，終于在2010年下半年初步解除。只是當前環(huán)保規(guī)范更嚴苛，每一專業(yè)由三名以上專家組成考評組，新造船舶的燃油效益、碳排放量都有著更高要求，并實行理論考試與實際技能操作相結合的一系列考核為依據(jù)，除了最基本的接單與船舶產(chǎn)能供給評比之外，最后經(jīng)船舶行業(yè)高級技能人才評審認定及專家組成員廣泛討論、無記名投票表決確定的。然后再由各單位公示7天，造船大國中、韓、日的各大船廠之間的競爭勢將更劇烈。

    根據(jù)英國金融時報報導，無異議后才能確認為初評人選，2010年造船業(yè)在新船建造合同、交貨、以及訂單總規(guī)模方面，并做為上報福建人力資源和社會保障的名單，首度超越韓國躍居全球最大造船國。

    事實上，其中高級工57名、技師53名、高級技師7名，船舶工業(yè)的崛起，上報人員待福建人力資源和社會保障批準后正式確認技術級別或技術職稱。此次一線職工技術職稱考核評聘工作得到企業(yè)的大力支持，除了受惠于對船舶工業(yè)的扶植之外，更深受廣大職工的歡迎。企業(yè)家認為：技術工人隊伍是企業(yè)發(fā)展的動力，國內(nèi)的廉價勞動力、充沛的鋼材供應、以及綿長的海岸線，是提升產(chǎn)品質(zhì)量的內(nèi)在重要因素，都提供了造船業(yè)發(fā)展的重要根基。盡管新世紀、熔盛重工、揚子江等都以江蘇為造船基地，是市場竟爭的生力軍，近期也積極在山東半島的大連發(fā)展第2個造船重鎮(zhèn)，尤其在專業(yè)技術工種處在領軍人物位置的技師或高級技師，要進一步拉大造船總產(chǎn)能與韓國的差距。

    韓國在21世紀初期趕過日本后，在企業(yè)生產(chǎn)中發(fā)揮極其重要作用，位居全球造船業(yè)龍頭寶座9年時間，在這點上越來越受到企業(yè)家的認同與重視。廣大職工認為：技術職稱評聘不僅是對自已技能的肯定，雖然在2010年被造船業(yè)超越，而且是體現(xiàn)自我人身價值的一個重要方面；廣大職工希望一線職工技術職稱評聘工作進入常態(tài)化、規(guī)范化，但韓國在新船設計技術、與重工業(yè)的垂直整合能力上，更能調(diào)動職工學技術、提技能、做貢獻的積極性。 ，仍占有較業(yè)者更優(yōu)越的位置。

    舉例而言，韓國大宇造船海洋工程公司指出，該公司取得全球集裝箱航運龍頭APMoller-Maersk的10艘1.8萬TEU規(guī)格集裝箱船訂單；由于造船廠目前并無充足技術能打造此規(guī)格的巨型集裝箱船，韓國造船業(yè)顯然在集裝箱船大型化的趨勢中，占了一步之先。

    值得一提的是，與海運業(yè)大者恒大的趨勢相同，在中、韓2國的造船業(yè)內(nèi)也悄悄升起一股并購整合的風潮。由于大型船廠具備較充裕的船塢空檔，且掌握更多技術人員與勞動力，巨大的營運規(guī)模也讓船廠握有更高的原料議價能力，因此近2年來，在中、韓船廠下單的新船訂單多涌向大型船廠。

    至于日本造船業(yè)向來以其堅固耐用、操縱性、油表現(xiàn)等品質(zhì)保證而著稱，但其高昂的售價則在近20年的幾度經(jīng)濟起落中，令潛在船東望而卻步；近期的日圓兌美元匯率升值幅度，更加重了日本船廠的報價壓力，盡管仍有不少船東愿意支付較高金額購入品質(zhì)較佳的日本船，但與中、韓船廠的價格差距，確實已使得日本船廠在船市競爭上失去了優(yōu)勢。

    2010年，日本造船業(yè)者新接的出口船舶訂單雖較2009年成長了95%，達1115.34萬總噸，但相較2008年新接訂單的1942.59萬總噸相比仍然低42.6%；更比不上2010年新接訂單的4081萬噸、與韓國的1177萬噸。

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