造船突圍路徑

    近來(lái)關(guān)于造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的言論不絕于耳。其實(shí)，造船業(yè)的產(chǎn)能是否過(guò)剩不僅取決于產(chǎn)業(yè)本身，更受今后海運(yùn)貿(mào)易需求以及新興運(yùn)輸方式的影響，因此簡(jiǎn)單通過(guò)控制產(chǎn)能提升產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的方式是走不通的。在當(dāng)前產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，借助政策的引導(dǎo)，通過(guò)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、自主技術(shù)研發(fā)以及產(chǎn)業(yè)鏈完善，形成“官產(chǎn)學(xué)研”一體的產(chǎn)業(yè)布，才是船舶制造業(yè)實(shí)現(xiàn)躍升的必由之路。

    產(chǎn)能過(guò)剩是個(gè)假命題

    產(chǎn)業(yè)體現(xiàn)了一個(gè)的工業(yè)化水平，成為決定整體實(shí)力的基礎(chǔ)力量，而造船業(yè)恰恰就是產(chǎn)業(yè)之一，其興衰將直接關(guān)系到我國(guó)制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)化能力與工業(yè)化水平。當(dāng)今全球造船業(yè)初步形成中、日、韓三足鼎立的競(jìng)爭(zhēng)格，而隨著造船業(yè)的快速發(fā)展，在代表造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的接受訂單量、手持訂單量和建造量指標(biāo)方面，已經(jīng)趕超了韓國(guó)和日本，坐上世界造船業(yè)的第一把交椅。

    造船業(yè)的快速發(fā)展得益于有利的發(fā)展環(huán)境：一是生產(chǎn)要素價(jià)格具備全球競(jìng)爭(zhēng)力；二是相對(duì)寬松的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。事實(shí)上，地方“以經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)為綱”的發(fā)展思路也加速了造船業(yè)的快速發(fā)展。但不無(wú)憂(yōu)慮的是，地方造船廠的集體上馬在某種程度上掩蓋了造船業(yè)低水平重復(fù)之憂(yōu)。有人指出，當(dāng)前僅的造船總產(chǎn)能就高達(dá)6600萬(wàn)載重噸，這已與全球新船市場(chǎng)年均6500萬(wàn)載重噸的需求基本持平，造船業(yè)恐面臨著“產(chǎn)能過(guò)?！蔽C(jī)。

    但筆者認(rèn)為，對(duì)造船業(yè)來(lái)講，整個(gè)產(chǎn)業(yè)根本不存在產(chǎn)能過(guò)剩的危機(jī)，而是面臨著“落后產(chǎn)能過(guò)剩，高端產(chǎn)能不足”的產(chǎn)業(yè)困境。單純從數(shù)字上看，造船業(yè)產(chǎn)能存在過(guò)剩，但這種過(guò)剩更多的是落后產(chǎn)能的過(guò)剩。所以單從落后產(chǎn)能就得出造船業(yè)整體產(chǎn)能過(guò)剩的結(jié)論有失偏頗，是缺乏深層分析的。從這個(gè)意義上講，產(chǎn)能過(guò)剩是一個(gè)假命題。
 

    多重困境

    在當(dāng)今產(chǎn)業(yè)形勢(shì)下，造船業(yè)面臨的問(wèn)題并非產(chǎn)能是否過(guò)剩，而是新交通方式?jīng)_擊、國(guó)際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸新需求以及創(chuàng)新能力落后的問(wèn)題，這才是真正困擾造船業(yè)的關(guān)鍵課題。我們看到，當(dāng)前各種國(guó)際交易貨物正呈現(xiàn)出快捷化的趨勢(shì)，這對(duì)國(guó)際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸以及船舶制造業(yè)提出了新挑戰(zhàn)，在這種情況下，更快捷的運(yùn)輸方式對(duì)船舶制造業(yè)產(chǎn)生了巨大沖擊。

    首先，高鐵的快速發(fā)展分流了全球遠(yuǎn)洋貨物運(yùn)輸量。試想，當(dāng)亞歐、美洲等板塊都用高鐵連接起來(lái)，一如目前已經(jīng)貫通的亞歐橋，那么全球貨運(yùn)總量勢(shì)必被大量分流，彼時(shí)世界遠(yuǎn)洋船舶需求量也將大幅下降，這是今后全球造船業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)。其次是原油等產(chǎn)品的運(yùn)輸方式管道化。比如當(dāng)前在緬甸的中緬輸油管，該管道建成后將大幅降低進(jìn)口原油的國(guó)際遠(yuǎn)洋貨運(yùn)量，這樣遠(yuǎn)洋船舶需求自然會(huì)降低。再次是航空運(yùn)輸也將截流分貨運(yùn)量，當(dāng)然這種截流目前還集中在某些附加值較高的產(chǎn)品上，今后將可能逐漸向手機(jī)、PC等升級(jí)換代較快的產(chǎn)品擴(kuò)散。這些將導(dǎo)致全球船舶需求不穩(wěn)。

    當(dāng)今全球產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，無(wú)論是發(fā)達(dá)還是新興工業(yè)化，都把增強(qiáng)企業(yè)的創(chuàng)新能力作為提升競(jìng)爭(zhēng)力的重要措施，將技術(shù)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，通過(guò)市場(chǎng)“變現(xiàn)”進(jìn)而增強(qiáng)的整體創(chuàng)新能力。對(duì)造船業(yè)來(lái)講，當(dāng)前在很大程度上還只是個(gè)全球船舶加工者角色。與國(guó)外相比，我國(guó)造船業(yè)在船型設(shè)計(jì)、制造效率、管理水平、產(chǎn)業(yè)配套等方面差距明顯，落后產(chǎn)能相對(duì)過(guò)剩，高端產(chǎn)能?chē)?yán)重不足，缺乏自主創(chuàng)新能力與高端產(chǎn)品制造能力成為造船業(yè)發(fā)展面臨的重要困境。

    自全球金融危機(jī)以來(lái)，我國(guó)造船業(yè)的發(fā)展環(huán)境發(fā)生了微妙變化：原材料價(jià)格不斷上漲、勞動(dòng)力成本不斷提高，更為嚴(yán)重的是全球造船的結(jié)算貨幣美元不斷貶值，造船企業(yè)在國(guó)際結(jié)算過(guò)程中面臨著幣值損耗的嚴(yán)峻考驗(yàn)。由此可見(jiàn)，“產(chǎn)能過(guò)剩論”倡導(dǎo)的單純通過(guò)壓縮產(chǎn)能挽救造船業(yè)的道路顯然是走不通的。

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