缺失的汽車行業(yè)利潤

2007年，汽車總銷量比上一年增長了25%，預(yù)計2008年的汽車總銷量將達到1000萬輛，但由于油價的持續(xù)增長，以及宏觀緊縮政策、燃油稅有可能實施等原因，汽車總銷量的增長速度將會降低13%。汽車工業(yè)經(jīng)過幾輪高速增長之后，逐漸趨于平穩(wěn)。但無論整車制造還是零件供應(yīng)，的大分汽車企業(yè)都還在做世界的加工廠，為企業(yè)創(chuàng)造的利潤非常低。尤其是近年來，汽車工業(yè)盈利能力顯著下降，整個汽車行業(yè)感受到了前所未有的生存壓力。
　　原材料價格的持續(xù)上漲
　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，在汽車行業(yè)原材料構(gòu)成中，鋼鐵約占50%以上。我國汽車行業(yè)每年用鋼約為1700萬噸，占當年國內(nèi)鋼鐵生產(chǎn)總量的4%，是真正的鋼鐵大用戶。汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長姚杰認為，伴隨著我國汽車業(yè)的高速發(fā)展，今后幾年汽車行業(yè)對鋼材的需求仍然十分旺盛。根據(jù)2008～2020年汽車產(chǎn)量及保有量預(yù)測，2010年，我國汽車行業(yè)對汽車用鋼的年需求量約為1637萬噸，到2015年，將上升到2100萬噸左右，2020年有望達到2700萬噸。
　　近年來，各種原材料價格上漲，特別是汽車工業(yè)的基礎(chǔ)材料―――鋼材的價格漲幅達到五成以上。今年，鋼材價格指數(shù)更創(chuàng)歷史新高，令眾多廠商感到措手不及。物流信息中心陳中濤認為，從目前來看，國內(nèi)鋼材市場價格保持高位運行的支撐條件仍然較多，如國際鐵礦石價格大幅上調(diào)導(dǎo)致鋼材生產(chǎn)成本繼續(xù)呈上升趨勢，煤、焦、電、人力在內(nèi)的其他成本更是為鋼鐵的價格上漲推波助瀾。中信證券研究首席分析師周希增近日也表示，鋼材價格仍有上漲空間。
　　與鋼鐵等成本的價格上漲形成鮮明對比的是，汽車產(chǎn)品的市場單價一直在下降。以2007年為例，當年鐵礦石價格上漲9.5%，加上原材料漲價，使行業(yè)利潤率水平從2007年預(yù)期的5.2%下降到2008年的4.7%～4.82%。據(jù)生產(chǎn)汽車發(fā)動機活塞的湖南江濱公司成本管理人員介紹，2007年，公司原材料成本漲價達到2000萬元左右，大大消耗了公司的利潤。專家認為，鋼鐵等原材料價格上漲削減了汽車行業(yè)的利潤，靜態(tài)估計在12%左右，成為“吃掉”汽車行業(yè)利潤的第“猛虎”。
　　技術(shù)薄弱 質(zhì)量問題多發(fā)
　　的汽車工業(yè)發(fā)展大多走的是引進的路線，通過消化國外技術(shù)并在學(xué)中慢慢形成自己的研發(fā)能力。但是由于早期的汽車企業(yè)尤其是汽配業(yè)，長期以來比較注重引進產(chǎn)品，對核心技術(shù)的消化吸收重視不足，缺乏產(chǎn)品研發(fā)實踐，尚未形成產(chǎn)品研發(fā)的整體力量，造成我國汽車產(chǎn)品品種少，技術(shù)水平落后，缺乏高附加值的自主品牌優(yōu)勢產(chǎn)品。我國不少企業(yè)都采取了引進國外技術(shù)的形式，但仍然跳不出“引進―落后―再引進―再落后”的怪圈。據(jù)統(tǒng)計，我國有70%的零件企業(yè)缺乏國際市場競爭力，靠人力成本或本土優(yōu)勢根本不足以彌補與國外競爭者的差距。這些因素導(dǎo)致自主汽車產(chǎn)品無法與合資產(chǎn)品形成對等的競爭，只能在成本一片“漲”聲中不漲反降，用自己本就越來越少的利潤來維持市場份額。
　　與此同時，我國的汽車產(chǎn)品，在質(zhì)量方面與國際水平存在很大差距，尤其是發(fā)動機、變速器等關(guān)鍵零件的質(zhì)量差距更加突出。導(dǎo)致這種差距的主要原因還是研發(fā)水平低，對很多關(guān)鍵技術(shù)和重要領(lǐng)域缺乏自主能力。在“2007年第四季度汽車產(chǎn)品質(zhì)量與服務(wù)質(zhì)量投訴分析報告”中，用戶對質(zhì)量的投訴占66.2%。質(zhì)量和技術(shù)問題也一度成為長期吞食汽車行業(yè)利潤的另原因。
　　生產(chǎn)不集中 配套關(guān)系狹窄
　　據(jù)某委的一項調(diào)查，我國在冊的汽車總裝廠已達122家，它們分布在全國的27個、、直轄市，汽車廠商的數(shù)量已遠遠超過了美國、西歐、日本的汽車生產(chǎn)廠家的總和。汽配企業(yè)數(shù)量也不少，但達到一定規(guī)模的卻不多，尚未形成面向全行業(yè)甚至國際市場的大汽車生產(chǎn)集團。有些小企業(yè)才幾十個人，甚至十幾個人，年產(chǎn)值才幾十萬元，甚至十幾萬元，并不能形成規(guī)模生產(chǎn)和多種生產(chǎn)。由于規(guī)模小，無法獲得規(guī)模經(jīng)濟效益，生產(chǎn)成本高，無力投入研發(fā)、生產(chǎn)工藝改進和設(shè)備更新等，造成生產(chǎn)落后、產(chǎn)品質(zhì)量上不去、能力弱，時間一長，陷入惡性循環(huán)之中。因此，生產(chǎn)不集中，是我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題之一。
　　再從配套關(guān)系來看，在日本，一個整車廠的零件協(xié)作廠就有上萬家，而我國大的汽車集團的協(xié)作廠尚不足200家，多數(shù)零件靠整車廠自己生產(chǎn)，而不是由有專業(yè)水平的零件協(xié)作廠去生產(chǎn)，這樣勢必嚴重影響企業(yè)的競爭力和社會資源的有效配置，降低勞動生產(chǎn)率，從而產(chǎn)生低水平的過度競爭，造成交易成本的增加，最終阻礙企業(yè)技術(shù)進步和制度創(chuàng)新。由于企業(yè)數(shù)量多，規(guī)模小，生產(chǎn)不集中，造成整個汽車行業(yè)物流不暢，整零配套關(guān)系狹窄，消耗了汽車行業(yè)的整體利潤。

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