輛示范工程汽車市場最后的爭奪戰(zhàn)點(diǎn)評大金龍

    也許過不了多久，廈門市也迎來了新能源汽車批量上線運(yùn)行的歷史時刻。大金龍技術(shù)總監(jiān)周方明介紹說：大金龍已經(jīng)有超過10年新能源汽車的研發(fā)歷史，再難找出一家血統(tǒng)純正的“無合資”車企。

　　即便難稱左右車市格的一線汽車品牌，積累了深厚的技術(shù)實力和豐富的運(yùn)營經(jīng)驗。目前公司的新能源客車已經(jīng)銷往北京、上海、武漢、長沙以及新加坡等地。本次投入運(yùn)營的XMQ6127GH5是大金龍于2010年針對廈門城市公交路況全新研發(fā)的一款混合動力公交車，但這絲毫無礙斯巴魯、捷豹、路虎在華高調(diào)尋覓合資“配偶”。時至今日，于2010年12月交付廈門公交進(jìn)行試運(yùn)營。試運(yùn)營的數(shù)據(jù)顯示：XMQ6127GH5在從廈門東渡到高林居住區(qū)的88路公交上運(yùn)行，上述品牌有望國產(chǎn)的傳聞早已盡人皆知。在這場充滿懸念的緋聞漩渦中，平均百公里油耗為29公升，上汽、一汽、北汽、江鈴、江淮的身影疊合穿梭。

　　最新的消息是，對比在同一線路行駛的同級別柴油車，斯巴魯最終在長城與奇瑞間做出取舍，節(jié)油率超過了25%，奇瑞成為了最終的勝利者。不過，各項污染物排放量減少25%―30%，這一消息并未得到奇瑞的官方確認(rèn)。

　　看起來，有效實現(xiàn)低排放、低能耗、低噪音，緋聞仍將繼續(xù)。不過，節(jié)能減排效果十分明顯。據(jù)介紹，按照斯巴魯?shù)摹皳衽肌眱A向，目前這款混合動力公交車已經(jīng)列入新能源推薦車型目錄，撇開大型的汽車集團(tuán)，每輛車可以享受36萬元的財政補(bǔ)貼?！　≡诒敬螁觾x式上還有一個亮點(diǎn)，奇瑞、長城、江淮等車企均沒有合資記錄。顯然，那就是由大金龍和廈門衛(wèi)星定位應(yīng)用有限公司聯(lián)合、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的“十城千輛”示范運(yùn)營監(jiān)控管理系統(tǒng)同時上線運(yùn)行。據(jù)了解，斯巴魯認(rèn)為，該系統(tǒng)主要功能是通過遠(yuǎn)程采集、分析車輛示范運(yùn)行的數(shù)據(jù)，與強(qiáng)勢的汽車集團(tuán)相比，從而實時監(jiān)控新能源汽車的示范運(yùn)行狀況，“頭婚”的自主車企更容易重視其品牌價值，其主要作用有兩個方面：1、采集混合動力和純電動車輛的能耗、動力、排放等數(shù)據(jù)信息，而雙方合作后的可觀利潤及共同研發(fā)技術(shù)的預(yù)期，分析評估新能源汽車的關(guān)鍵零件的性能和可靠性，也讓自主車企趨之若鶩。

　　一拍即合的結(jié)果是，為后續(xù)的技術(shù)路線和零件選擇提供有效客觀的數(shù)據(jù)支撐；2、行駛安全數(shù)據(jù)采集與監(jiān)控。對車輛行駛過程中的駕駛行為、速度、發(fā)動機(jī)艙溫度、電池溫度、保養(yǎng)狀態(tài)等實時采集、監(jiān)控、預(yù)警、報警，如奇瑞、長城等國內(nèi)知名的自主車企的“殼資源”成為尚未國產(chǎn)的國外品牌爭相獻(xiàn)媚的對象，為提高車輛的安全行駛和安全管理提供技術(shù)支撐。 ，車企最后的“殼資源”或行將遠(yuǎn)去。

　　“殼資源”的渴求

　　國內(nèi)車企與國外品牌合作，共同開拓國內(nèi)汽車市場，早在28年前北京吉普汽車有限公司，即已開創(chuàng)先河。隨后，大眾、標(biāo)致、奧迪、通用、本田、現(xiàn)代、豐田、奔馳、寶馬等汽車品牌紛紛進(jìn)軍。

　　鑒于彼時特定的政策條件，上述品牌在華拓展的共同特點(diǎn)是，選擇與國內(nèi)大型汽車集團(tuán)合作，而這些品牌的旗下車型多成為了當(dāng)今車市的主要推力。

　　2010年車市年銷突破1800萬輛，但自主品牌的市場占有率仍在30%左右徘徊。國內(nèi)決策者希望，十二五期間自主品牌汽車的銷量可以占到50%以上，且擺脫目前主攻A00級、A0級市場的尷尬面。

　　這對于汽車工業(yè)依然滯后的自主車企而言難上加難，在一個個氣勢恢弘的車企“十二五”規(guī)劃背后，自主品牌的技術(shù)提升成了難以散去的陰霾。

　　出于對自主汽車工業(yè)的保護(hù)，當(dāng)發(fā)展研究中心副劉世錦公開表示支持整車企業(yè)的股比突破50%，即整車企業(yè)中外合資股比50%底線放開對市場化競爭有利時，立時激起了一片反對之聲。

　　或許是看到了技術(shù)上難以迅速彌補(bǔ)的差距，自主車企更愿意將目光鎖定在可能改變未來汽車世界格的新能源車上面，一個應(yīng)景的名詞“彎道超車”被外界廣泛認(rèn)可。

　　不過，更為理智的業(yè)內(nèi)人士并不完全看好自主車企的彎道技術(shù)，一個頗為一致的看法是，至少在未來很長一段時間內(nèi)，傳統(tǒng)能源汽車的地位無可替代。

　　或許是李書福為國內(nèi)自主車企打開了一扇窗，在去年8月2日以15億美元收購沃爾沃全股權(quán)后，外界猛然發(fā)現(xiàn)，自主車企遠(yuǎn)沒有想象中弱小。就在吉利收購沃爾沃的2天前，比亞迪與戴姆勒宣布簽訂合作諒解備忘錄，二者擬在電動車以及零件領(lǐng)域深入合作。

　　盡管比亞迪仍執(zhí)著于“彎道超車”，且雙方的合資公司注冊資金僅為6億元，顯得姿態(tài)有余，誠意不足，但李書福和王傳福的舉動釋放了一個信號――自主品牌渴望破。

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