生公司開工造船：從三足鼎立到坐二望一面臨挑戰(zhàn)多用途

 12月3日，型寬16.2m，“長鯨6”號挖泥船準(zhǔn)備下水。

    船舶工業(yè)作為重裝備工業(yè)，型深7.2m，一直備受國人關(guān)注。經(jīng)過長期打拼，設(shè)計吃水5.8m，上世紀(jì)90年代，設(shè)計載重2326噸，船舶工業(yè)與日本、韓國形成三足鼎立，集海上供給、拖帶、消防功能為一體，而在去年以來的金融危機下，可航行于國際無限航區(qū)。同時該種船是目前“三都澳”港區(qū)內(nèi)在建的最大功率的海洋工程船，努力化危為機，主要是為海上石油鉆井平臺提供輔助服務(wù)。 ，更有“坐二望一”之勢。

躋身世界“三足鼎立”

    從上世紀(jì)90年代中期開始，世界造船業(yè)出現(xiàn)了日韓中三足鼎立之勢，1994年，造船產(chǎn)量首次位居世界第三，但當(dāng)時與日本、韓國差距明顯，經(jīng)過15年追趕，這些年來，造船產(chǎn)量和船舶出口持續(xù)快速增長，與日韓的差距已明顯縮小。

    船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連日前在浙江舉行的船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級報告會上介紹說，2008年，造船業(yè)全面超過了日本，特別是新接訂單量和手持訂單量上優(yōu)勢明顯。

    據(jù)統(tǒng)計，2008年，造船業(yè)完工量為3041萬載重噸，占全球市場份額為30.7%，而日本和韓國分占27.5%和33.6%；新接訂單6055萬噸，全球市場占比38.3%，而日本和韓國分占11.5%和44.1%；手持訂單量20146萬噸，全球市場占比35.5%，而日本和韓國分占18.5%和37.1%。

化危為機“坐二望一”

    王錦連介紹說，今年前三季度，船舶工業(yè)的造船完工量僅次于韓國，而新接訂單和手持訂單首度超過了韓國。

    據(jù)統(tǒng)計，今年前三季度，造船完工量為2778萬噸，新接訂單量為1692萬噸，手持訂單量為19240萬噸。前三季度，在造船完工量、新接訂單量和手持訂單量上，韓國、和日本各占37.6%、31.2%和23.4%，20.5%、70.2%和2%，34.3%、37.6%和18.9%。

    而一批高科技含量的產(chǎn)品也成為船舶工業(yè)的主打。在貨船方面有17.5萬噸級好望角型散貨船、38.8萬噸級大型礦砂船(VLOC)、30萬噸超大型油船(VLCC)、1萬TEU集裝箱船、14.7萬立方米液化天然氣(LNG)船和16888立方自航耙吸式挖泥船。

    在海洋工程船方面，我國現(xiàn)已能生產(chǎn)30萬噸浮式生產(chǎn)儲油輪(FPSO)、3050米深水鉆井平臺、400英尺自升懸臂式鉆井平臺、圓筒式海洋鉆井平臺。在船舶配套方面，一批先進的柴油機、拖纜機、轉(zhuǎn)葉式舵機和大型液壓組合錨機也已具備生產(chǎn)能力。

    盈利下降有待逆轉(zhuǎn)

    從上述數(shù)據(jù)可以看出，今年前三季度，船舶工業(yè)的新接訂單量和手持訂單量雖然占到全世界的首位，但其背后的重要原因是全球船舶市場的大幅萎縮。而據(jù)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年前三季度，船舶工業(yè)的新接訂單量比去年同期下降了70%，截止到9月底手持船舶訂單量比年初下降了6%。

    另據(jù)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會預(yù)計，2009年我國船舶工業(yè)仍將保持平穩(wěn)增長，造船完工量將超過4000萬載重噸，承接新船訂單在2000萬載重噸左右，手持船舶訂單仍將小幅下降。全行業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值將超過5000億元，實現(xiàn)利潤將超過300億元。

    但是船舶工業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境并未明顯好轉(zhuǎn)，前三季度，船舶工業(yè)的多項指標(biāo)出現(xiàn)了同比增幅下降的面，個別指標(biāo)大幅下降。今年前三季度，全國規(guī)模以上1824家船舶工業(yè)企業(yè)，完成工業(yè)總產(chǎn)值3943.7億元，同比增長32.5%，增幅下降27.9個百分點。同期，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成出貨值1828.8億元，同比增長19.9%，增幅下降43.1個百分點。

同期，受船舶修理及拆船業(yè)利潤大幅下降的影響，船舶行業(yè)實現(xiàn)利潤比上年同期小幅下降。1-8月份，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額206.3億元，同比下降5.6%，船舶行業(yè)虧損企業(yè)329個，虧損企業(yè)虧損額11億元，比上年同期增加2.14億元。

    今年前三季度，船舶工業(yè)的造船完工量超過日本，名列世界第二位，新接訂單和手持訂單首次超過韓國。但這是在全球金融危機下，“少退即為進”的結(jié)果，我國船舶工業(yè)發(fā)展形勢依然嚴(yán)峻，需要加快結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐。

    船舶工業(yè)面臨五重挑戰(zhàn)

    船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連近期在浙江舉行的船舶產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級專題報告會上表示，今年船舶工業(yè)發(fā)展形勢依然嚴(yán)峻，市場競爭將愈加激烈。具體表現(xiàn)在五個方面。

    第一、接單難、交船難和融資難的“三難”面沒有改變。今年以來全國很多船廠出現(xiàn)了零接單，有一半以上的船廠在金融危機以后未有新訂單。盡管近幾個月市場出現(xiàn)回暖跡象，但是今后一段時期，可能交船更為困難。

    而在融資方面，少數(shù)骨干船廠的問題已經(jīng)得到了較好解決，但是中小型船廠的融資困難依然突出。除了上述“三難”外，船企現(xiàn)在又碰上了盈利難，船價目前普遍同比下降了30%-40%，個別甚至下降了70%。

    第二、產(chǎn)能過剩亟待解決。據(jù)英國克拉克松公司估計，今年我國船舶工業(yè)產(chǎn)能約為6000萬噸，因此就出現(xiàn)了“僧多粥少”的面，而王錦連估計有三分之一的產(chǎn)能會過剩。而且，我國船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度較低，前船廠只占產(chǎn)能的40%強，而日本和韓國分別達到了70%和近60%。

    第三、面臨結(jié)構(gòu)調(diào)整的考驗。在全球航運市場蕭條的面下，船東一方面對傳統(tǒng)船型要求日益提高，另一方面又要求船型個性化、新型化和多樣化。但是船舶工業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)同質(zhì)性太強，難以滿足這兩方面的市場需求。

    第四、國內(nèi)市場需求有限。王錦連認(rèn)為，目前國內(nèi)市場有限，即使是強制淘汰單殼油船和老舊船舶，也只能增加2000萬噸-3000萬噸的需求，因此，根本出路是提高國際競爭能力。

第五、日韓競爭對手降低身段，采取靈活價格策略，這將使企業(yè)面臨更為激烈的國際競爭。

    政策陸續(xù)出臺并初見利好

    今年6月9日，正式公布了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，規(guī)劃的主要內(nèi)容包括加大生產(chǎn)信貸融資支持、增加船舶出口買方信貸投放，鼓勵購買棄船，努力擴大國內(nèi)船舶市場需求，加快淘汰老舊船和單殼油輪、嚴(yán)格控制新增產(chǎn)能、完善企業(yè)兼并重組政策措施、加大科研技術(shù)改造投入等。

    王錦連分析說，這一規(guī)劃具有四方面的特點：針對性強。既針對三年應(yīng)急振興的需要，又針對解決產(chǎn)業(yè)深層次的矛盾，而這些矛盾即使金融危機沒有發(fā)生，也需要解決。

    系統(tǒng)、全面、遠近結(jié)合，標(biāo)本兼治。八個方面的政策措施，既有穩(wěn)定生產(chǎn)，擴大內(nèi)需應(yīng)對金融危機的近期政策，又有結(jié)構(gòu)調(diào)整，科研進步為發(fā)展打下基礎(chǔ)的長遠考慮，政策范圍之廣是過去的規(guī)劃文件少有。

    具有創(chuàng)新性。例如，考慮行業(yè)當(dāng)前存在著的較大的棄船風(fēng)險，提出采取鼓勵措施支持購買棄船。

    一些政策帶有強制性。例如，加快淘汰老舊船和單殼油船，在政策的細(xì)化中都會提出時間節(jié)點要求。

    此外，工業(yè)和信息化、交通海事、商務(wù)也相繼出臺了一系列配套政策，有的政策也正在醞釀之中，這些政策包括科研項目指南、技改投資方向落后船舶淘汰、鼓勵拆船業(yè)發(fā)展、鼓勵開拓國際市場等多個方面。

 王錦連認(rèn)為，上述政策已經(jīng)產(chǎn)生了四方面的初步效果：一、各市紛紛出臺地方船舶工業(yè)振興或轉(zhuǎn)型升級規(guī)劃；二、船舶融資面有所改觀，今年以來，進出口銀行、銀行、民生銀行和渤海銀行等金融機構(gòu)均調(diào)整了融資政策；三、對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級起到了一定指導(dǎo)作用；四、船型、海洋工程裝備科研、技術(shù)改造專項積極推進。

    加快結(jié)構(gòu)調(diào)整力避家電業(yè)覆轍

    針對船舶工業(yè)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，上海船舶研究設(shè)計院院長胡勁濤研究員認(rèn)為，船舶工業(yè)如果不加快結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，就會步家電工業(yè)的后塵，陷入利潤微薄的窘境。

    胡勁濤分析說，前幾年的輝煌紅火讓船舶行業(yè)許多人判斷出現(xiàn)了錯誤，造成了目前產(chǎn)能過剩的嚴(yán)酷現(xiàn)狀，許多船廠的產(chǎn)能都大大超過規(guī)劃，但是我們還是只能賺一些“苦力錢”。

    他認(rèn)為，隨著燃油成本的不斷大幅波動，未來環(huán)保稅的開征和更多環(huán)保法規(guī)的實施，航運業(yè)為維持高效率和利潤水平，將采取優(yōu)化航行速度和縮短停港時間的雙管齊下，來提高船舶整體運作效能，將經(jīng)濟、環(huán)保與安全進行綜合平衡考量的船舶成本效益評估將越來越普遍。安全、節(jié)能、環(huán)保的綠色船舶技術(shù)是未來船舶設(shè)計和優(yōu)化的重點。

    對當(dāng)前船舶工業(yè)應(yīng)對金融危機的方略，王錦連建議，一方面要認(rèn)清市場和競爭形勢，樹立信心，另一方面要大力實施結(jié)構(gòu)調(diào)整，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式，其中特別要注意轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，調(diào)整經(jīng)濟策略，努力滿足多樣化、個性化和輕型化的先進船型，滿足船東的需求，同時也要做好應(yīng)對國際海事組織近幾年出臺的各項新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)備和培訓(xùn)工作。

    近年來，民資為主的浙江船舶業(yè)異軍突起，成為船舶工業(yè)的新興板塊。而浙江一批民營船企也開始尋找藍海市場。像位于寧波的浙江造船有限公司在周邊船廠如雨后春筍的勢下，“不與老鄉(xiāng)競爭，只和老外競爭”，轉(zhuǎn)戰(zhàn)由新加坡和韓國稱霸的海洋工程船市場，去年共完成交船18艘，實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值45億元，同比增加55%。今年計劃交船28艘，完成產(chǎn)值60億元。而舟山海天船舶工程有限公司則專注于挖泥船，從去年至今已建造了10多艘這一船型，預(yù)計今年產(chǎn)值也可突破10億元。     

    日本和韓國同行一直是船舶工業(yè)的趕超目標(biāo)，金融危機加速了這一趕超的進程。但是，船舶工業(yè)協(xié)會秘書長王錦連分析說，韓國和日本面對金融危機出新招，這將使造船工業(yè)面臨更為激烈的競爭。

日本：未受重挫體現(xiàn)結(jié)構(gòu)優(yōu)勢

    無論是英國克拉克松公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，還是經(jīng)修正后的數(shù)據(jù)，觀察者都可以得出一個結(jié)論：日本造船業(yè)在金融危機中未受重挫。

    以克拉克松公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，日本2008年的造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占22.7%、11.7%和18.3%。而今年前三季度的三項分別為24.7%、2.5%和18.6%。

    王錦連分析說，日本船舶工業(yè)在此次金融危機中受到影響較少，遠低于韓國和同業(yè)，這是由幾方面的原因造成的，一方面日本船舶企業(yè)基于自身勞動力和技術(shù)人才缺乏的客觀條件，接單風(fēng)格謹(jǐn)慎，另一方面日本船廠不直接接受船東下單，而是由商社即貿(mào)易公司做“二傳手”，這些“二傳手”把關(guān)嚴(yán)格，如果船東資金沒有落實，不會輕易接單。

    此外，日本船廠訂單的三分之二來自國內(nèi)，日本的船東和船廠間有穩(wěn)定的聯(lián)盟關(guān)系，是典型的“國輪國造”，加之日本金融機構(gòu)受金融危機影響較小，因此，日本船廠的訂單質(zhì)量較高。

    韓國：外向度過高敲響警鐘

    而多年來穩(wěn)居世界老大的韓國船舶工業(yè)在金融危機中受到的沖擊甚至超過了。據(jù)克拉克松公司統(tǒng)計，2008年，韓國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占世界的37.5%、44.8%和36.7%。而今年前三季度，占比分別為39.7%、26%和33.9%。其中，去年的新接訂單量為6880萬載重噸，今年前三季度只有493萬載重噸。

    不但新接訂單量下降了95%，而且韓國船舶工業(yè)今年還遭到了全球40%的撤單量。一些新建船企遭遇虧損、破產(chǎn)重組和資產(chǎn)拍賣，而大宇造船、現(xiàn)代重工、STX造船、三星重工等造船企業(yè)營業(yè)利潤同比也平均下降15%，有的超過了70%。

    王錦連分析說，這與韓國船舶工業(yè)外向度過高有關(guān)系，這一指標(biāo)已經(jīng)達到80%，因此在歐美船東遭遇融資難后，韓國船企首當(dāng)其沖。

：韓日自救招術(shù)值得借鑒

    據(jù)了解，目前韓國和日本船舶工業(yè)都在積極自救，它們的做法值得國內(nèi)借鑒。

    在韓國，了船舶投資基金，銀行也加大了融資力度，其對船舶工業(yè)的支持不亞于。而企業(yè)自身也采取了降低支出、增加研發(fā)、打折促銷、削減產(chǎn)能、轉(zhuǎn)戰(zhàn)債市、加強海洋工程裝備生產(chǎn)等多項應(yīng)對措施。

    像大宇造船發(fā)起了“5K運動”，提出年降本5000億韓元，三星重工提出了“3030運動”―――資源耗費下降30%，生產(chǎn)效率提升30%。而STX、現(xiàn)代重工、三星重工等企業(yè)的研發(fā)費用普遍同比上升了20%，甚至80%。今年，17家韓國船企還在債券市場上融資2.3萬億韓元。

    而日本船舶工業(yè)也采取了一系列應(yīng)對危機的措施，例如，充分發(fā)揮技術(shù)、質(zhì)量優(yōu)勢爭奪市場；大力推進降本增效；密切與船東和銀行協(xié)調(diào)，特別是在船價上采取了靈活姿態(tài)；調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，重視發(fā)展海洋工程裝備，加大追趕韓國和新加坡的力度；加強研發(fā)和人才培養(yǎng)。

    上海船舶研究設(shè)計院院長胡勁濤則指出，造和日本造的散貨船在滿載吃水航行時油耗一致，但是在壓載工況下，船要比日本船的油耗高出15%，由此可見，日本同行在船舶結(jié)構(gòu)優(yōu)化上確實值得學(xué)。

    對此，王錦連認(rèn)為，船舶工業(yè)一定要切實抓好降低成本工作，特別是在日本和韓國高度重視降本增效的情況下，這是參與國際競爭的關(guān)鍵所在。同時，也仍要加強與日本、韓國等主要造船的交流與合作。行業(yè)內(nèi)也要學(xué)日本的經(jīng)驗，加強造船、配套企業(yè)、設(shè)計院所間的互相支持、互相協(xié)調(diào)。

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